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【易车网洛阳讯】许多人初次买车时可能都会听到这样的忠告：“德系车自重大、铁皮厚，安全系数高！”然而真的是这样吗？什么样的车才最安全？有人从交通事故的死亡率进行了对比数据分析。
事故统计1
车内人员丧生数德系车列第一
在被统计的2000件交通肇事案中，车祸致使轿车内有人员死亡的案件共有22例。其中，德系车占9例，排行名列第一。
记者经过梳理发现，在事故中出现车内人员死亡的轿车，几乎全部为德系车和国产车，两者几乎各占一半的比例。
而因为“皮儿薄”的特点一直让广大车主和购车人不放心的日系车，居然仅有一例，且该车为奥拓。
车祸事故致死排行
车系死亡人数
德系9
国产9
日系1
韩系1
美系2
碰撞试验德系车安全性一般
记者通过查询得知，在国际上举行的NCAP安全碰撞试验，结果都证明德系车表现一般，反而是绝大部分日系车安全性表现突出。
国内C-NCAP汽车安全碰撞试验结果也表明，最安全的前20款车中只有四分之一多是德系车，且名列前茅者寥寥。15万元左右和10万元以下的最安全车型也都不是人们心目中的德系车，而是日系车。
日系粉丝说
“以前看网上的文章，总说德国车比日本车结实，听多了，也信了。上网一查，原来上了托们的当。雅阁比领驭还重点。其实这两款车都不是国内品牌，不知道为什么买德国车就爱国，买日本车就是汉奸。再看一下今年5月份中高级车排行榜，天籁以1.2万多辆雄踞榜首，领驭排在第几位？”
“那些德国人，每天懒懒散散地工作六个小时，每年在热带海滩上躺一个月。就这样还想跟过劳死重灾区的日本汽车业竞争？”
专家解释
交通死亡事故统计不能忽视
致车外人死亡肇事车排名（部分）
1捷达
2奇瑞
3夏利
4吉利
5富康
6别克
清华大学汽车制造系一位长年从事汽车安全研究的著名教授告诉记者，虽然存在人员死亡的样本量只有22例，看上去很低，但不容忽视的是，它是从2000件交通肇事案中统计出来的结果，因此能在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况。
据介绍，在交通事故中，一般情况下，受害致死的是没有任何防护的行人或骑车人，轿车由于车体的防护作用，在与其他车辆或物体发生碰撞后，死亡率确实远较行人或骑车人低。
清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何“德系车‘皮儿厚’，却不一定安全”。
“汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。”
“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统（包括安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。”教授说。
“所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”
“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。
事故统计2
车外人员死亡统计德系轿车位列第一
交通肇事致车外人死亡肇事车车系排名（部分）
1德系
2国产
3日系
4法系
5韩系
6俄系
在2000件交通肇事案件中，肇事车辆属于小轿车的有271件。统计发现，捷达和夏利两款轿车，涉案次数分别为42和32，肇事率远远高于其他品牌轿车。
而平时被大家揣测为“最容易出事”的日系轿车，不在前十之列。排名最高的还是奥拓轿车，涉案5起，排在第14位。
通过对车系的统计记者也发现，德系轿车的交通肇事率仍然最高，涉案共117次，占案件总数的43%；国产轿车紧跟其后，涉案共80次，占案件总数的30%。
日系轿车涉案共22次，占案件总数的8%，和美系、法系轿车的肇事比例相近。
专家解释
德系车肇事率高，是否只是因为德系车在国内的保有量很大？对此，汽车专家表示，捷达等在国内保有量大、基数大导致肇事次数多，应该是其中的一个原因。
但专家提醒，如果仅是德系车中的捷达等肇事次数多，可解释为保有量大，但第二个统计是针对整个车系作出的。
统计显示，德系车和国产车的肇事次数分别是日系车的5倍多和近4倍，而前两个车系在中国的保有量，显然并非是日系车的5倍多和近4倍。
因此，后一统计结果更充分地说明，德系车肇事次数多，并非只因其保有量大，还有其他原因。
自身重的车动能大伤人也更重
汽车专家仍然从物理学角度解释了德系车成为“马路杀手”的原因。
轿车的“杀伤力”与动能的大小有关，而动能的大小取决于质量和速度。由于德系车普遍比日系车自重大，在同等的速度下，德系车显然要比日系车“杀伤力”更强。
另一方面，根据动能定理公式fs=1/2mv2(v为速度；f为摩擦力；s为受力距离；m为质量)，在摩擦力和速度相同的情况下，质量和受力距离成正比。
也就是说，在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下，即使司机发现意外情况后刹车的时间一致，自重大的轿车需要的刹车距离也更长，因此事故率更高。
清华大学教授认为，虽然很多人热衷于购买铁皮厚、自重大的德系车，但在世界范围内，轿车轻量化是个必然的趋势。
据专家介绍，五六十年前的轿车，平均重量在2500公斤到3000公斤，而今天的轿车平均重量是1500公斤，重量几乎降低了50％。
“自重轻的车可以节省能源、降低污染，更会降低交通事故的发生率。如果所有的轿车整体轻量化，整体动能降低，从社会交通的总体来看，汽车碰撞事故所造成的人员损伤和财产损失肯定会减少。”专家还表示，“减少交通事故伤亡率，要靠交通安全教育，也要靠普及科学知识等其他手段。”
德系粉丝说
“这很多恶性车祸中足以看出德系车的严谨作风。现在市面上车型种类繁多，设计理念各有不同，但是我欣赏德系车的设计理念：车可以再买，命只有一条。”
“德国车钢板厚，你看看速腾那焊接技术，多让人踏实啊！日本车老说吸能吸能的，光说着，也没见它真安全啊！一撞折成两半，吸能有什么用？”
业内人士说：“马6出来之前，我正好在一汽，当时厂区里就摆着两辆进口的原型车。过了9个月，这车就上市了，质量可想而知。另外，现在有一款国产的高端日本车，竟然完全没有激光焊接。”
“我曾经在三个月内撞报废了两辆德国车，一个奔驰，一个捷达。现在我还能坐在这里接受你的访问，这说明了一定的问题。”
其实真的不能光根据一些具体事故来判断一个车型的好坏，一起事故不能证明一个品牌的质量好坏，更不能因为这个就把人家国家所有车型都骂个遍。日本车没少挨骂，可卖得却一直这么火，这就说明了咱们的消费者心里还是有杆秤的。
回到开头的话题，什么样的车最安全？答：不碰的车最安全。
哥 ，您继续忽悠吧 。。。。。。。。。
我就知道我家楼下停的日本车 经常被人用钥匙刮花 那车主 也不去搞 刮痕一天比一天多
清华大学教授用通俗的语言讲述了两车碰撞后的物理原理，解释了为何“德系车‘皮儿厚’，却不一定安全”。
“汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。动能到哪儿了？除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能，最主要的能量消耗源是车体的变形。如果这些还是没消耗完动能，那么人体就会吸收动能，导致伤害的发生。”
“因此车的安全性取决于车身的设计。只有通过车体和乘员保护系统（包括安全带、安全气囊等）的变形消耗掉绝大部分动能，且变形尽可能长时间持续，让碰撞过程中的减速度在受伤的容忍度之内，人体才不会受伤。”教授说。
“所以业内看汽车安全，脑子里最先出现的是车架。如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用，撞得难看并不等于不安全。这就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。”
“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。
不讲别的，我这个外行的就跟你这个内行的讲讲，“我可以肯定地说，认为德系车‘皮儿厚’就安全，日系车皮儿薄就不安全，是外行的臆想。”我的观点：
没错在事故中日本车所谓的吸能确实能很好有效的保护乘客，而德系车确实容易对乘客造成伤害。所谓的吸能就是在碰撞中车身吸收全部的撞击力，说简单点就是伤害车辆不伤害乘客。但这个只是相对于第一次碰撞的，而重大交通事故中经常出现的连环事故、二次碰撞呢?第一次碰撞日系车乘客安全车身损坏变形，德系车乘客受伤但车身结构完好。如果发生第二次碰撞呢，可以想象，日系车车身已经损坏变形这时已经无法承受二次碰撞无法保护车内乘客的安全，而德系车车身仍然完好还能有效的保护车内乘客的生命安全。
好歹换个委婉一点的网名嘛，广本远通！
日本车好不好，抛开情感，理性客观的说，我个人认为是：部分小日本车的发动机技术确实是好！
但是，论发动机技术、论设计、论组装制造工艺，小日本能不要脸的说它全部比人家都好吗？
另外，不争的事实，小日本是个资源严重匮乏的小国家，你让一个节省意识很强的国家，在基本材料上慷慨，是不大实际的。
起码，小日本对中国的汽车安全标准大家心里清楚。
照楼主的逻辑，坦克都可以不按吨位进行部署对抗了。装甲厚不厚也没啥区别了？
今天，如果小日本车真的无可替代，我也真无话可说了，咱认命，对不对？
但事实是，可以替代小日本车的好汽车，一抓一大把嘛。
楼主药吃完了吗？何苦在当前恭维小日本车？胳膊往外拐，你不一残废啊》？
如果说我让日本人赚的钱可以造一发炮弹，那我给国家交的税早就能造一百发了，一百发对他一发，你怕个球。你之所以怕，是因为我交的税没变成炮弹，变成茅台了。你不去找拿了我们税款还搞丢钓鱼岛的人，却跑过来怪我买了日货，什么逻辑？
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再者，用安全来恭维小日本车，太苍白无力了！
开什么车，路上的安全不是个人意识+运气？
在这个共同的前提下，小日本车有脸说安全吗？
现在的问题是，就是小日本把最好的坦克拿来中国卖，都觉得自己不安全了。